有技术为何不造车？华为的未来规划很清晰

如今整车厂与零部件供应商之间的关系也在重塑，车企虽然还处于产业链中心，但在部分细分市场，比如自动驾驶、软件等前沿技术领域，车企因为经验的缺乏，渐渐失去了主导优势，这成为很多传统车企的心病。

案例 华为有技术为何不造车

2021年5月26日，ARCFOX极狐与华为合作打造的ARCFOX极狐阿尔法S·HI版产线验证车正式下线，华为再次声明不会造车。

2021年5月24日，华为发布澄清声明：“至今为止，我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论说华为造车或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”这已经是华为第6次表示自己不会造车。就在发布声明一个月之前，时任华为轮值董事长徐直军在华为全球分析师大会上表示“华为不造车”。

华为表示，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为运用30多年积累的信息与通信技术（ICT）能力帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。

有技术为何不造车

目前，除了车身制造，华为已经掌握了智能化汽车的核心技术。恒大、小米、360、创维等之前并未涉足汽车行业的企业纷纷进军汽车市场，然而华为始终表示不造车，主要有两个原因：第一，华为并未接触过整车制造，要和其他车企竞争，未必有优势；第二，华为作为车企的上游，为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件，一旦下场造车，将和车企成为竞争对手。

华为的未来规划很清晰：不造车，只做ICT供应商，利用自身在软件方面的长处帮助车企完成智能化转型。在车企智能化转型的浪潮下，华为将拥有大量客户，同时掌握一定的智能化主导权。华为在智能汽车领域的目标是做“端、管、云”软硬件解决方案供应商。早在2015年，华为就与爱立信、英特尔、高通、奥迪等搭建了“5G汽车通信技术联盟”，同时，华为还与整车厂商有合作，合作方已达10余家，包括长安、北汽、广汽三家战略合作伙伴，以及一汽、上汽等。

“华山道上”另一条路

在智能化转型的跑道上，众多车企正在尝试掌握上游产品。吉利成立亿咖通，并自研芯片；上汽集团软件中心成立上汽零束软件公司，研发汽车软件；特斯拉独自研发“FSD”芯片和Autopilot软件……国内外各大车企都开始重视ICT能力，希望绕过供应商，自己掌握核心技术。未来各大车企的自研能力很有可能影响华为成为上游ICT供应商龙头的计划。

除了提供ICT智能网联汽车部件，华为在智能汽车领域的“华山道上”也找到了第二条路——与车企合作，利用自有渠道资源帮助车企卖车。赛力斯成为 “第一个吃螃蟹”的品牌。此前，华为仅为赛力斯提供电动部件和HiCar座舱部件，而赛力斯汽车的销量一直不佳。赛力斯SF5于2020年 7月交付，2020年全年销量仅为1051辆。2021年4月，华为旗下的华为智选与小康股份旗下的赛力斯合作推出华为智选SF5，并进入华为的销售渠道。借助与华为的合作，华为智选SF5的订单量年内就已超过6000辆，单月销量是2020年全年销量的6倍。华为品牌的影响力可见一斑。

卖车比造车挣钱吗

华为智选与车企合作这一策略从一定程度上解决了合作车企的销售问题，同时也解决了华为线下零售店手机销量下滑的问题。华为手机的出货量受影响之际，为了弥补手机销量的缺口，华为开始将重心转移到手机以外的板块。华为表示，2022年华为智选汽车销售目标为30万辆，后续还将与其他车企合作，包括比亚迪、北汽、奔驰和长安等。

在销售分成方面，华为能拿到销售额的10%左右，其中7%～8%属于经销商。以售价为24.68万元的四驱版华为智选 SF5 为例，每卖出一辆，华为净利润约为5000元。30万辆的销售目标完成后，该项目将为华为带来15亿元的利润。

从市场销量来看，华为销售30万辆华为智选SF5的目标并不简单。根据乘联会的数据，2020年全年新能源汽车市场销量为111.1万辆，30万辆几乎占2020年全年销量的30%。华为目前的合作伙伴都是销量平平的品牌，达到上述市场占有率还有些困难。同时，特斯拉、蔚来等品牌直营店陆续进入购物中心，华为智选的销售模式也将受到威胁。此外，华为的热潮过后，消费者对华为智选合作品牌的热情也可能下降。

华为希望通过提供智能网联汽车支持和提供销售渠道的方式进入智能汽车领域，有别于其他造车的互联网企业。短期来看，华为不会亲自下场造车，这也是其保持利润的最好方式。

案例 软件成为车企之痛

2021年7月1日，上汽董事长陈虹在上汽集团股东大会上表示，与华为这样的第三方公司在自动驾驶领域合作，上汽是不能接受的。他解释说，这就好比一家公司为上汽提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，上汽则成了躯体，而上汽要把灵魂掌握在自己手中。

华为成为造车“香饽饽”

对于陈虹的发言，华为官方也进行了回应，表示在和整车厂合作的过程中，华为一直都给予车企足够的灵活性选择，Huawei Inside模式目前只在与3家企业的合作中有过应用，华为没有精力对所有车企都采用这种模式，更多的是向车企提供零部件和解决方案。

回顾当初华为宣布进军汽车产业，众说纷纭，其中不乏鄙夷之声，但随着合作的深入，最初和车八竿子打不着的华为逐渐成为行业的“香饽饽”，众多车企争相和华为合作。

华为在汽车行业的处女作是与赛力斯的初合作。名不见经传的赛力斯在华为的加持下，渐渐为人所知，甚至在量产之前就受到很多关注。目前，华为亲自进行线下销售，在2021年上海车展期间高调宣布了卖车计划，开启了探索汽车新零售模式的旅程。2021年4月17日，北汽极狐联合华为发布极狐阿尔法S，搭载了华为全套的自动驾驶系统解决方案，具备城区高阶自动驾驶能力。

与华为合作的车企，经舆论的帮助，获得资本市场的青睐，于是，很多车企闻风而动，想分一杯羹。其实除了战略合作，华为也有很多针对单项技术的智能汽车解决方案，包括当前在汽车行业大热的4D成像雷达、激光雷达、AR-HUD、智能驾驶计算平台（MDC）、电驱动系统、车载充电机、电池管理系统等，给予车企更大的灵活性。

软件成为车企之痛：重在保持软件开发实力

陈虹的发言确实展现了很多传统车企的痛点，道出了它们的焦虑。那么，在软件定义汽车的时代，传统车企的出路在哪里？

麦肯锡2020年发布的一份报告指出，目前汽车软件在大型乘用车整车价值中的占比为10%，未来预计以每年11%的速度增长，至2030年，汽车软件将占整车价值的30%，市场规模将达到4000多亿美元。

传统车企可能从未想过，曾经站在金字塔顶端的传统车企的架构有一天会难以满足汽车智能化、数字化的演进诉求。

什么才是车企的核心？

“比如汽车本身，终究还是有一堆机械。而在整车的基础上，还要把软件架构搭好、生态做好，这两部分是智能汽车企业不能放弃的。如果完全放弃了造车，把机械抛给别人，那么后续的机械和软件耦合就很难实现。如果不做生态，完全靠别人，更相当于把主动权交给了别人。”小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程如此表示。

未来汽车是多方面深度融合的产物，竞争也会愈发激烈，因此，保持硬件制造之外的软件开发实力，是未来车企屹立不倒的重点。

优势互补，相辅相成

随着汽车产业的进一步发展，汽车的定位将不再局限于“交通工具”，汽车将是移动的多功能空间、大型智能和计算终端、数据采集载体和能源储能单元，是集工作、生活、娱乐于一体的智能第三生活空间。未来，车企要兼顾软件、差异化服务、完备制造链，形成自身核心优势，以求可持续发展。

清华大学汽车产业与技术战略研究院刘宗巍教授曾表示，软件是一个大概念，即使要将“灵魂”握在自己手中，也不意味着大部分软件都要由车企自己来做，即使在硬件时代，70%的零部件也来自外部采购。

以上汽为代表的主机厂与以华为为代表的智能驾驶供应商，在今后应该以一种怎样的形式存在，这是关键所在。核心自研并不代表拒绝合作，而是继续发挥自身优势，采取更好的合作模式，同时加强自主研发能力，这样，车企才能把灵魂掌握在自己手中。

传统车企可以发挥其最大优势，一方面通过有机整合提升乘坐体验，另一方面可以在制动、转向、动力等底层架构上下功夫，为深度融合打好基础。目前各大科技企业纷纷入局造车，相信未来也会有更多、更优秀的科技企业入场，为车企提供服务，发挥自身“软实力”。

所以，未来汽车行业的发展，是传统车企与科技企业协同发展，双方绝对不是简单的一方依附于另一方，不是一家独大，而是优势互补，相辅相成。

【注释】

新欧洲驾驶周期（New European Driving Cycle），专为欧洲厂商制定的标准。

全球轻型车测试规程（World Light Vehicle Test Procedure），是全球多个测试厂商共同制定的标准。

对新能源汽车来说，三电是指电机、动力电池和电控系统。——编者注