2030年国内充电桩市场规模将超过5000亿元

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，推进充电基础设施建设是重要保障。2015—2019年我国充电桩保有量从6.6万台增加到121.9万台，对应车桩比从6.4∶1降至3.1∶1，充电配套设施显著改善。国际能源署测算，2030年全球公共、私人充电桩保有量预计分别达到1 000万~2 000万台、12 800万~24 500万台，对应充电量70~124TWh（亿千瓦时）、480~820TWh。按照国内40%的市场份额测算，预计2020—2030年国内充电桩市场规模将超过5 000亿元，有望成为新基建的重要抓手之一。

然而，充电桩行业仍面临私人建桩少、公共充电难、充电存在安全隐患等问题。因此我们建议：一是由中央负责顶层设计，制定中长期发展规划；二是地方因城施策，给予税惠补贴；三是协调多方力量，鼓励合资运营；四是推广智能有序充电；五是加快标准体系建设。

第一节：中国充电基础设施发展情况

一、充电基础设施成为新基建七大领域之一，潜在市场超过千亿元

充电基础设施政策支持力度不断提升。从2009年“十城千辆”新能源汽车示范推广开始，我国定下“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调。2014年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下称四部委）联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，按照推广新能源汽车数量，分档给予地方充电设施补助奖励。2019年3月，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确未来“补贴将从新能源汽车购置转向充电基础设施建设”。2020年3月央视新闻将充电桩列为新基建七大领域之一，充电基础设施建设的关注度和支持度不断提升。

2019年，中国充电桩保有量超过100万台，车桩比达3.1∶1。充电桩作为电动汽车的重要配套设施，有力地支撑着我国新能源汽车产业的高速发展。中国充电联盟披露，我国充电桩保有量从2015年的6.6万台增加到2019年的121.9万台，年复合增速达107.3%；公安部披露，我国新能源汽车保有量从2015年的42万辆，增加到2019年的381万辆，年复合增速达73.5%；对应车桩比从2015年的6.4∶1下降到2019年的3.1∶1，充电配套有所改善。2015—2019年我国充电桩历年保有量及车桩比情况见图1。

图1 2015—2019年我国充电桩历年保有量及车桩比

资料来源：中国充电联盟，公安部，恒大研究院。

2019年5月国际能源署发布《全球电动汽车展望》报告，并对2030年全球充电桩规模做出预测：基于各国最新政策及EV30@30目标倡议，到2030年有30%的汽车应该是新能源汽车。有两种情形，到2030年全球私人充电桩保有量预计分别达12 800万台、24 500万台，总充电功率达1 000GW（千兆瓦）、1 800GW，总充电量达480TWh、820TWh；全球公共充电桩保有量预计达1 000万台、2 000万台，总充电功率达113GW、215GW，总充电量达70TWh、124TWh。

假设不考虑各个国家的差异，以2030年公共充电桩均价3万元/台、私人充电桩均价0.4万元/台、电费0.5元/千瓦时、服务费0.7元/千瓦时计算，预计2030年全球充电桩费用总规模为0.81万亿~1.58万亿元，2030年充电费用总规模为0.66万亿~1.13万亿元。假设国内市场占全球充电桩市场的份额为40%，那么国内充电桩设备和服务市场规模将超过5 000亿元。

二、私人充电桩建设提速，增速快于公共充电桩

私人充电桩四年来增长近十倍。按照用户场景，充电桩可分为广义公共充电桩和私人充电桩，其中广义公共充电桩又可细分成狭义公共充电桩和公共专用桩（本章公共充电桩无特殊说明都指广义公共充电桩）。2020年2月，中国充电联盟发布《2019—2020年度中国充电基础设施发展年度报告》称，我国公共充电桩从2015年的5.8万台增加到2019年的51.6万台，年复合增速达72.9%；私人充电桩从2015年的0.8万台增加到2019年的70.3万台，年复合增速达206.17%（见图2）；近几年私人充电桩建桩提速，占比从2015年的12.2%提升到2019年的57.7%，提升了45.5个百分点。

图2 2015—2019年我国公共、私人充电桩历年保有量

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

《2019—2020年度中国充电基础设施发展年度报告》披露，2016—2019年我国新增公共交流桩功率分别为8.715千瓦、6.675千瓦、8.975千瓦、8.65千瓦，基本保持在8.7千瓦左右，主要是因为交流桩对功率要求小，而且标准化程度更高。目前我国公共交流桩分为单相交流桩和三相交流桩，其中三相交流桩主要有21千瓦、40千瓦和80千瓦三种，但整体数量较少；单相交流桩有3.5千瓦和7千瓦两种，以7千瓦为主。相反，如图3所示，我国新增公共直流充电桩平均功率从2016年的69.23千瓦持续增加到2019年的115.76千瓦，功率提升了67.2%，主要是用户对于快充的需求增加。

图3 2016—2019年我国历年新增公共充电桩平均功率

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

三、我国二、三线城市充电桩建设加快

如图4所示，中国充电联盟披露，截至2020年2月，我国公共充电桩前10个省市分别为江苏、广东、北京、上海、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建，合计公共充电桩保有量39.24万台，占比73.9%，其中前四名市场份额皆超过10%，合计占比46.1%。从趋势上看，北京、上海、广东等发达地区公共充电桩市场份额持续降低，从2016年2月的43.5%减少到2020年2月的36.1%，二、三线城市充电桩建设加快，从侧面印证了我国新能源汽车往二、三线城市渗透提速。2016—2020年2月，我国部分省市公共充电桩分布见图5。

图4 2020年2月我国公共充电桩保有量前十个省市

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

图5 2016—2020年2月我国部分省市公共充电桩分布

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

四、国企、民营企业等多类主体参与建设运营，行业集中度高

如图6和图7所示，中国充电联盟披露，截至2020年2月，我国公共充电桩前10大企业中，特来电、星星充电、国家电网分别运营公共充电桩15.2万台、13.0万台、8.8万台，对应市场占有率28.7%、24.5%、16.5%，远高于其他企业，合计占比69.7%；我国私人充电桩前10大企业中，前三名皆是传统车企，其中比亚迪一家独大，运营私人充电桩41.9万台，市场份额58.7%，远高于北汽的11.3万台、15.9%，上汽的9.4万台、13.1%。

图6 2020年2月我国公共充电桩运营商保有量分布

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

图7 2020年2月我国私人充电桩运营商保有量分布

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

第二节：行业面临的挑战

虽然我国车桩比不断下降，充电配套持续改善，但是行业仍然存在部分问题亟待解决，新能源汽车用户对充电的满意度仍然较低，严重影响新能源汽车的消费体验。如图8所示，2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019年新能源汽车消费市场研究报告》调查显示：充电体验对品牌忠诚度的影响占比是11.2%，远高于售前和售中的服务体验；而当前新能源车用户对充电体验的满意度最低，只有7.3分，说明充电体验已成为他们的核心痛点。

图8 新能源汽车用户各项体验满意度及对忠诚度的影响

资料来源：中国汽车流通协会，恒大研究院。

一、私人桩：目标完成率不到20%

2015年10月，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、住房城乡建设部联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》，规划至2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万台，其中公共桩50万台，私人桩430万台，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。中国充电联盟统计，截至2019年底，我国公共充电桩保有量达51.6万台，提前一年完成目标（见图9）；而私人充电桩保有量只有70.3万台，完成率为16.3%，远低于预期（见图10）。

图9 2015—2019年公共充电桩目标完成率

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

图10 2015—2019年私人充电桩目标完成率

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

二、公共充电桩存在四类痛点

当前公共充电领域存在四类痛点：部分充电桩不可用；可用充电桩充电较慢；快充桩存在安全隐患；建桩数量和充电利用率很难平衡，持续亏损削弱运营商的建桩积极性。

（一）燃油车占位多，故障率高，导致部分公共充电桩不能用

2019年8月，中国汽车流通协会发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》披露，针对新能源汽车用户十大热门城市（北京、上海、深圳等）公共充电桩调查显示（见图11），主要有四类问题导致部分公共充电桩不能用：5.8%的公共充电桩不对外开放，并且各城市分化严重，北京这一比例高达19.22%；35.9%的公共充电桩停车位被燃油车占据；20.7%的公共充电桩发生故障；13.3%的自主品牌充电桩相互不兼容。

图11 2019年新能源汽车用户十大热门城市公共充电桩调研

资料来源：中国汽车流通协会，恒大研究院。

（二）公共充电耗时长

2019年12月，北京市公共充电设施数据信息服务平台e充网发布的《2019北京市新能源汽车充电行为报告》显示（见图12）：用户单笔平均充电量22.2千瓦时，单笔充电金额31.9元；单笔使用公共快充桩充电时长1.32小时，公共慢充桩充电时长5.09小时，但这不包括排队的时间。值得注意的是，根据合格证数据，我国新增纯电动汽车单车带电量从2015年1月的22.2千瓦时提升到2020年1月的48.3千瓦时，不考虑公交车和插电混动乘用车，22.2千瓦时只能补充纯电动乘用车50%~80%的电量。

图12 2019年北京市新能源汽车充电行为报告

资料来源：北京市公共充电设施数据信息服务平台，恒大研究院。

（三）充电引发着火事故占比高，电池在高SOC状态下安全性变差

新能源汽车国家大数据联盟披露，从2019年5月1日至2019年底，国家平台监测和统计的新能源车辆事故共计113起。如图13所示，在着火事故车辆中，处于充电状态与充满电后静置状态，最容易发生着火事故，分别占比38%和24%。另外，新能源汽车着火事故大多发生在高SOC（荷电）状态（如图14所示），其中SOC在90%以上的事故占比达到45%，SOC在95%以上的占比29%。

图13 2019年新能源汽车着火事故车辆状态

资料来源：新能源汽车国家大数据联盟，恒大研究院。

图14 2019年新能源汽车着火事故车辆状态

资料来源：新能源汽车国家大数据联盟，恒大研究院。

（四）充电利用率低，运营商持续亏损，建桩积极性低

中国充电联盟披露，截至2019年12月，我国公共充电桩交流桩和直流桩分别占比58%、42%；2019年新增公共充电桩交流桩和直流桩也是分别占比58%、42%。以公共直流桩为例，其核心零部件直流模块（切换交流成直流）成本占比较高，接近80%；近几年成本呈现下降趋势，降幅逐渐趋缓，截至2019年，价格在0.4元/瓦左右；根据合理假设，测算其实现盈亏平衡的充电利用率应在8%~10%，与主流充电桩运营商反馈基本一致。

第一，固定成本：设备成本在2.5万元（50千瓦×0.4元/瓦÷80%），考虑配电和土地建设施工成本，合理估算在5万~7万元，以6万元计；第二，营业收入：按照0.7元/千瓦时充电服务费计（考虑分成之后）；第三，相关费用：贷款比例50%，贷款利率6%，设备折旧10年，年设备维护和人工费用为初始成本10%。

根据计算，年平均营业成本为1.38万元，对应需充电19 700千瓦时，即50千瓦充电桩需充电394小时，充电利用率需达到9.0%方可实现盈亏平衡（交流桩基本也维持在该水平）。

充电桩投入大，盈亏严重依赖充电时长，增加充电桩数量与提升充电利用率难以同时实现。上海唯一官方平台上海充换电设施公共数据采集与检测市级平台统计，如图15所示，2019年上海市狭义公共充电桩、公共专用桩、小区专用桩、单位专用桩、物流专用桩充电利用率分别为1.5%、7.5%、2.8%、1.3%、1.2%，远未达到盈亏平衡点。即使是充电桩数量排名第一的特锐德也仅在2018年达到12.1万台充电桩、11.3亿千瓦时体量才实现盈亏平衡。

图15 2019年上海市公共充电桩、专用桩利用率

资料来源：上海市充换电设施公共数据采集与监测市级平台，恒大研究院。

第三节：展望与建议

一、行业格局展望

未来充电桩行业将以智能有序充电为主，大功率公共充电为辅，换电站作为细分市场补充。

（一）私人领域：智能有序充电可降低电网冲击，减少电网改造

私人桩成本低廉、技术成熟，但是截至2019年12月，私人建桩70.3万台，目标完成率16.3%，远不及预期。主要在于建桩有两大难点：物业难，建立私人充电桩涉及电路铺设与安全隐患，而且部分小区存在物业更换频繁等问题；电网难，部分老旧小区电网已接近满载，即使7千瓦的慢充桩数量较大也会对电网容量造成冲击。

国家电网通过对北京市居民区私人充电桩运行数据分析发现，多数人在下班回家后立即充电，充电时间分布在18点至1点，高峰时段集中在19点至22点，充电负荷与生活用电负荷高峰时段严重重叠，形成3个小时左右的尖峰负荷；而居民生活用电在夜间有8个小时左右的低谷期，负荷率仅为10%~20%；若充分利用80%的低谷容量空间，户均可为1.2辆车充电，现有配电网无须改造即可实现社区全部车辆充电。

（二）公共领域：大功率充电是未来趋势

2019年北京市用户快充桩充电时间长达1.32小时，充电慢已经成为车主的核心痛点，之后随着单车带电量的提升，若不提升公共充电功率，这一问题只会更严重，因此目前各方都在努力提升充电桩功率。以特斯拉为例，2019年3月特斯拉推出第三代功率250千瓦的充电桩，相比第二代120千瓦，充电功率提升了108.3%；充电联盟统计，我国新增公共充电桩平均功率从2016年的69.23千瓦持续增加到2019年的115.76千瓦，功率提升了67.2%。

（三）细分市场：换电站增加迅速，更适合标准化程度高、对运营效率要求高的场景

公共充电领域，慢充所需时间长，快充存在安全隐患与导致电池衰减严重等问题。相比公共充电而言，换电模式可迅速补充能源，解决里程和充电焦虑，并降低购置成本。但是换电模式的缺点也很明显，建站成本高，电池规格难统一，无法解决电池所有权问题；所以换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为两者的标准化程度高，而且对运营效率要求更严格。在私家车领域，由于定制化属性强，换电模式只适用自家车型，更适合有一定销量规模的车企。2019年8月—2020年2月我国换电站月度保有量见图16。充电联盟统计，截至2020年2月，我国换电站保有量为400座，相比2019年8月的245座增加了63.3%；主要运营商有三家，奥动、蔚来、伯坦分别运营183、123、94座。

图16 2019年8月—2020年2月我国换电站月度保有量

资料来源：中国充电联盟，恒大研究院。

二、产业赋能展望

未来生活场景只要涉及电动车出行，背后都离不开电能的支持，这一特性决定了充电桩获取数据的便利性和广泛性，充电桩将成为未来车联网的重要入口之一，数据价值值得挖掘。充电桩数据将有三方面应用价值。

一是充电安全数据。通过对电动车进行充电，监测充电过程的电池系统的电压、电流、温度变化，结合历史充电数据，可实现充电安全预警。特来电大数据平台披露，截至2018年底，特来电大数据云平台对3 780多万次充电过程有安全监控和防护情况，触发25.8万次主动防护，占比0.7%，可能预防了20~25起重大事故。

二是汽车用电数据。通过对所有平台中电动车的监测，可以推断各城市不同车型电动车的保有量、日均充电量、日均用电量、日均行驶里程等数据。相关数据可辅助新能源汽车推广，协助充电桩建设，提高运营效率，降低二手车信息不对称，繁荣新能源二手车市场。

三是汽车行为数据。通过获得车企授权，实现车载系统等数据互通，可记录汽车重要行为数据，包括车主驾驶习惯、行驶轨迹、用车时长、周围环境等，实现充电数据、车辆数据、电网数据、环境数据、用户数据等全覆盖。

三、政策建议

建议从如下几个方面着手推广充电桩的建设。

第一，中央负责顶层设计，制定充电桩建设中长期发展规划，给予市场明确指引。2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》指导我国充电桩建设；目前来看，需要重新制定2020年以后的发展规划。

第二，地方结合实际情况，因地制宜推广充电桩，给予补贴。科学布局充电桩地理建设，兼顾运营效率与充电便捷度；新能源公交车、运营车较多的省市以大功率快充桩建设为主，其他城市以慢充桩建设为主。

第三，鼓励充电桩产业上下游相关方以合资形式成立充电桩运营公司。协调各方利益诉求，解决公共充电桩投资大、不互联互通等问题。

第四，加快智能有序充电试点，总结经验进行全国推广。利用晚上10点以后的低谷期充电，不仅充电成本低，而且不会对电网造成冲击，可以在很大程度上解决私人建桩过程中的电网扩容难等问题。

第五，加快充电桩标准体系建设，改善充电桩故障率高、有充电安全隐患等问题。

第六，借鉴美国经验，联合商业力量，给予补贴、贷款或税收优惠。美国在公共充电桩选址方面更多样化，百思买、西夫韦、全食超市、宜家等商业巨头皆在旗下连锁店的停车场安装充电桩。调研显示，在店铺外安装充电桩后，消费者在店里停留的平均时间是以往的3倍，消费额也有所增长。